Panpan, Panpan, Panpan. Bonjour à toutes les stations. Bonjour à toutes les stations.
Ceci est la première partie d'une histoire en deux parties. Pour savoir comment nous avons été secourus, voir Garde-côtes, la Marine et les dauphins à la rescousse
Cauchemar de livraison de bateau
Au cours de nos cinq dernières années et de nos 35 000 miles de navigation sur notre propre bateau, un Beneteau 390, la livraison occasionnelle de bateaux pour des amis a été un répit bienvenu. Cela nous a permis de découvrir différents systèmes et conceptions que, dans certains cas, nous avons incorporés sur le Sampatecho. Nous avons toujours été excessivement prudents lors de l'« examen » des navires en question avant de prendre le large. La sécurité et la survie ont toujours été primordiales dans nos croisières, nous ne serons donc pas tenus par des délais artificiels.
Ceci est l'histoire d'un équipage expérimenté, d'un bateau bien équipé et high-tech, d'une prévision quasi-parfaite et d'un trajet en mer relativement court, et comment tout a terriblement mal tourné.
Nous avons accepté de livrer un bateau de Fort Pierce, en Floride, à Norfolk, en Virginie, pour des amis qui devaient rentrer chez eux pour des soins médicaux. Bradd et moi avions travaillé sur notre bateau dans un chantier naval à Beaufort, en Caroline du Nord, pendant une semaine et les bras de Bradd étaient meurtris et douloureux à force de se battre avec des tuyaux de plomberie. Nous étions tous les deux prêts pour une balade en voilier et quel bateau ! C'est un racer de 47 pieds construit sur mesure, désarmé d'un design Open 50 par Roger Martin. Elle est un plaisir à naviguer avec son foc auto-vireur, ses winchs électriques et ses voiles en fibre de carbone. Elle file vraiment. Nous avons considéré comme un compliment que les propriétaires nous permettent d'emmener leur bateau vers le nord.
Nous avons passé une journée avec les propriétaires à apprendre les systèmes et à passer en revue l'équipement sur et sous les ponts. L'une des dernières questions du capitaine Bradd était : « Où est votre barre de secours ? » Le propriétaire nous a porté malheur en disant que nous n'en aurions jamais besoin – « ce système de direction est un système de direction totalement fiable et sûr. Il n'y a aucune chance que vous en ayez jamais besoin ! » – mais il a montré à Bradd la barre de secours, juste au cas où.
Le plan
Nous avons quitté Fort Pierce mardi matin à 6h30 avec des prévisions météorologiques raisonnables pour le reste de la semaine. Bradd a tracé une route qui longerait la côte et ne nous éloignerait pas de plus de 50 à 60 milles du rivage. Si nous tracions une ligne droite de Fort Pierce à Beaufort, cela nous mènerait beaucoup plus loin en mer et des vents du nord étaient prévus pour cette zone de l'océan pendant une partie de la semaine. Il a donc estimé qu'il serait plus prudent de rester plus près du rivage pour profiter de meilleurs vents, mais suffisamment loin pour bénéficier d'un peu d'aide du Gulf Stream le long de la côte de Floride. Nous avons calculé que si nous pouvions maintenir 7 nœuds, nous serions à Beaufort avant midi le vendredi et à Norfolk au plus tard le dimanche ou le lundi.
La réalité
Les vents du mardi étaient variables et nous avons fait un peu de moteur pour maintenir la vitesse. Après le coucher du soleil, les vents se sont levés et nous avons filé à 9-10 nœuds. Vers minuit, le vent a atteint 20 nœuds et nous avons donc pris un ris dans la grand-voile. Le propriétaire nous avait dit qu'il ne prenait normalement pas de ris avant que le vent ne soit proche de 25 nœuds. La mer montait et la navigation devenait humide, mais le bateau a un pare-brise rigide et un deuxième traceur de cartes monté sur le roof, près de la descente. Nous avons donc laissé le pilote automatique diriger le bateau et sommes restés au sec et confortables sous le pare-brise.
Quand la direction lâche
Vers 5h30, le vent soufflait en rafales à plus de 30 nœuds et Bradd a décidé d'enrouler le foc et de prendre un deuxième ris dans la grand-voile. Nous venions de préparer les écoutes pour enrouler le foc lorsque le pilote automatique a lâché et le bateau a commencé à virer face au vent. Bradd a attrapé la barre mais avant qu'il ne puisse nous remettre en route, la direction a « claqué » et est tombée complètement en panne, nous laissant à la merci du vent et des voiles. Le bateau a commencé à chavirer d'un côté à l'autre. Bradd a saisi la drisse de grand-voile et, alors que le bateau passait l'étrave dans le vent, il a réussi à affaler la grand-voile – Dieu merci pour les lazy jacks ! Il a récupéré la barre de secours, a enlevé le capuchon dans le plancher du cockpit, l'a positionnée et nous avons de nouveau eu le contrôle.
Bradd est descendu pour voir pourquoi la direction était tombée en panne et pour déterminer s'il pouvait la réparer. Le bateau était conçu avec de petits bras parallèles sur l'axe de la barre et l'axe du safran. Malheureusement, les bras de direction du volant principal et du pilote automatique s'étaient brisés et étaient irréparables. Nous étions à un peu plus de 50 milles du rivage, dans 130 pieds d'eau, et à peu près à mi-chemin entre Jacksonville et Fernandina. Nous avons vérifié les cartes et décidé de modifier notre cap vers l'entrée de St Mary (Fernandina) où nous savions que nous pourrions mouiller pour régler le problème de direction. Nous nous sommes résignés à notre nouvel agenda et nous sommes installés pour une journée de navigation à la barre franche à 5 nœuds avec seulement le foc dans une mer agitée.
Le soleil commençait à se lever et aux premières lueurs de l'aube, nous avons observé avec un mélange d'incrédulité et d'horreur la barre de secours se séparer ! C'était aussi facile que d'éplucher une banane ! La barre de secours était en aluminium, pas plus épaisse qu'une gaffe – celui qui l'a fabriquée devrait aller directement en prison !
Nous étions de nouveau sans direction et le foc auto-vireur a commencé à virer de bord. J'ai réalisé qu'il n'y avait aucun moyen de "mettre à la cape" facilement – tant pis pour la facilité des focs auto-vireurs – non merci ! Nous avons enroulé le foc et avons commencé à chercher sur le bateau quelque chose pour gréer une nouvelle barre. Nous avons découvert qu'en plaçant la poignée cassée à l'envers dans le bloc de safran et en bloquant des outils autour, nous pouvions au moins maintenir le safran en un seul point et essayer de garder l'étrave au vent. Nous ne pouvions pas mettre l'étrave au vent, même avec la barre à fond, mais cela nous a empêchés de tourner et de dériver davantage au large avec le vent et les vagues. Nous dérivions toujours plus loin du rivage, mais pas aussi rapidement que nous l'aurions fait autrement.
Appeler les garde-côtes - trop loin au large !
Pendant que je maintenais le gouvernail en place, Bradd a essayé de contacter les garde-côtes par radio VHF. Ni les garde-côtes ni Tow Boat US n'ont répondu à notre appel – nous étions trop loin du rivage. Bradd a transmis un PanPan à tout navire se trouvant dans la zone. Danny, du navire de pêche Misty, a répondu à notre appel à 7h30. Il était à environ 20 milles plus près du rivage et a pu transmettre les informations aux garde-côtes.
« Panpan, Panpan, Panpan...
...Bonjour toutes les stations. Bonjour toutes les stations. Ici le secteur des garde-côtes des États-Unis de Mayport, secteur des garde-côtes des États-Unis de Mayport. Heure ..... heure universelle coordonnée....... Les garde-côtes ont reçu un rapport concernant un voilier de 47 pieds à la dérive en position approximative Lat..... Long..... Tous les marins sont priés de faire une veille attentive, d'aider si possible et de signaler toutes observations aux garde-côtes des États-Unis. Signé, garde-côtes des États-Unis Mayport, Floride. Fin. »
Leur diffusion était suffisamment forte pour que nous puissions les entendre mais ils ne pouvaient pas nous entendre.
et maintenant nous attendons d'être secourus
Ce fut alors un jeu d'attente avec beaucoup de temps pour contempler notre situation et repenser aux événements. Nous étions tous deux mal à l'aise. Nous avions causé plus de dégâts au bateau du propriétaire en 24 heures qu'ils n'en avaient fait depuis la livraison – ou n'auraient pu imaginer en faire ! Qu'aurions-nous pu faire pour l'éviter ? Aurions-nous dû réduire la voile plus tôt ? Aurions-nous dû rester plus près du rivage où les vents auraient pu être plus faibles ?
Ceci est la première partie d'une histoire en deux parties. Pour savoir comment nous avons été secourus, voir Garde-côtes, la Marine et les dauphins à la rescousse
Au fil des ans, en tant que résidents permanents de notre voilier, nous avons recueilli d'innombrables histoires dans notre journal de bord. Vous en avez peut-être lu certaines dans des magazines de voile au fil des ans. Nous travaillons dur pour les partager avec vous sur notre blog "Perles de notre journal de bord". Plus que des histoires, vous y trouverez des conseils et astuces durement acquis. Nous sommes heureux de répondre à toutes vos questions concernant la navigation le long de la côte est. Laissez-nous un commentaire ou envoyez-nous un e-mail via notre lien de contact !
Bons vents, Maeve & Bradd (ou Mad & Brave !) Wilson.